くるまマイスターの愛車遍歴にも書きましたが、これまでに私は３回ホンダビートを愛車にしています。どんな車かは、こちらを見ていただくとして、ホンダビートの魔力について書いてみたいと思います。

近頃ホンダから軽規格のスポーツカーＳ６６０が出ましたが、さかのぼること２０数年前に同様のコンセプトでホンダから発売されたのが、ＢＥＡＴ（ビート）です。もっと前には同じ名前のスクーターがありましたが、車の方が後です。二輪と四輪で同じネーミングを使うのは、スズキのハスラーと同じですね。一台目は新車で乗りましたが、１９９１年の発売当時はアルトワークスやらミラＴＲ-ＸＸやら軽のパワー競争が激しかった時期で、安全面等への配慮から、ビートも本格的なスポーツカーとは名乗れず、”ミッドシップアミューズメント”という、遊園地の乗り物のようなキャッチフレーズと、マニアックすぎて、あんまり売れなかったスクーターの名前で発売されたのに違和感を感じたのを覚えてます。新車スクープ雑誌の予想では、Ｓ６６０が有力だったんですが…まあ、実力からすれば、Ｓ（エス）を名乗らなくてよかったなとは思います。

軽にしては非常に高価だったにもかかわらず、発売当初は生産が間に合わず１年以上の納車待ちになったりしましたが、実用性がほとんどない車ですので、需要が一巡したあとは、ぱったり売れなくなり、１９９６年の生産中止までの販売台数は、たしか３万３０００台ぐらいだったと思います。同じようなコンセプトのカプチーノが２万６０００台ぐらい、ＡＺ-１が４０００台ぐらいの販売台数（薄い記憶）だったので、今でも街で見かける機会を考えると、２０年以上後のビートの残存率は高いのではないのでしょうか？（私のご近所でも、数台います）ホンダは比較的古い車の部品の供給を続けてくれるので、維持しやすいのもありますが、確実にビート偏愛者は一定数いるということでしょう。そんな、ビート偏愛者の理由を私の独断と偏見でまとめてみました。

（１）スタイリング

いびつな軽規格の寸法の中で、フロントからリアに無駄なラインを入れずにまとめたスタイリングは、経年劣化しないスタイリングで、クラシックフェラーリの隣に並べても遜色ない。と思う。一説によれば、ピニンファリーナ案ともいわれてますが、前ヒンジで空くボンネットとか、サイドのエアインテークとか、スーパーカー世代の琴線をくすぐるデザイン。カラーは軽ナンバーの黄色が目立たないのと、小さくて車高が低く、周りの車から視認されにくいので、黄色が一番似合うと思ってます。唯一気に入らないのは、フロントデザインがあっさりしずぎていて、間延びしてる点。この時代の他のホンダ顔との共通性と軽の規格が原因なんだろうなぁ。

（２）エンジンとシフトフィール

トルクは低いが、気持ちよく８５００回転まで回るＳＯＨＣの自然吸気エンジン（Ｅ０７Ａ）。３連スロットルや、オイルパンのエアフィンとHONDAの刻印、俊敏なスロットルレスポンス等バイクのエンジンを思わせる仕掛けが組み込まれている。シフトストロークは４０ｍｍでＮＳＸと同じ。シフトチェンジの際、手首だけで決まる感触は、シフトを苦痛ではなく快楽に変えてくれる。Ｅ０７Ａはいいエンジンなんだが、ＤＯＨＣだったらなぁと２０年以上経ってもまだ、残念に思っているのも事実。やっぱり、HONDAはツインカムでないと…

（３）ミッドシップ

ミッドシップが素晴らしいかというと、そうでもない。室内は狭くなるし、熱いし、二人しか乗れない。ミッドシップがどれだけ貢献するかといえば、軽のパワーと車重なら、別にFFでもスポーツカーはできると思う。ビートは特に安定性に振った運動性なので、余計にそう思えます。端的に言えば、スーパーカーっぽいスタイリングを実現する以外は、まあ無駄なわけです。専用のシャーシ、２シータオープン、生産性の悪い幌、コストの縛り、メーカーからすれば開発者を鍛えるチャレンジですが、一般のユーザからすれば、あまり価値は無いわけです。ところが、偏愛者はそこに”萌える”んですな。ホンダスピリットとかいって。希少車ではないですが、成り立ちが特殊な車は偏愛者をひきつける何かがあります。

（４）低い車高と座面とオープン

車高も座面も、ほんとに低いです。ヒップポイント（地面と座面上端との距離）はＳ２０００が３７５ｍｍ、Ｓ６６０が３３５ｍｍ、ビートは３３０ｍｍです。ほとんどお尻が地面を滑っていく感じ。車高は、１１７５mmで隣にダンプが止まると、ダンプのタイヤより低いです（笑）幌を開け、低い運転席に座ると、もう非日常世界です。オープンにしても、盛大に風が入ることはないですが、季節が良い頃のオープンカーの爽快感は格別です。